Ett tågssätt plöjer fram genom landskapet. Ljudet från hjul som möter räls och rälsskarvar. Det är Europa. Tåget har ovanligt många övervägande mörkgrå vagnar och dras av ett ånglokomotiv. Ja, det är så pass många år sedan. Utan att det för den skull är 1800-tal. Längesen men i modern tid.
Avgångsort har varit en stad längre söder- eller västerut, som Westerbork, Mechelen, Drancy, Mauthausen, Ebensee, Bozen, Wien, Budapest, Thessaloniki eller Cluj. Nu slingrar sig tåget sakta men säkert de 60, 120 eller 180 mil som återstår till destinationen.
Det rullar in på stationer, det rullar ut från stationer, det växlas in på olika spår, passerar över slätt och odlingsmark, genom skog och tunnlar, på broar över floder eller sänkor, i dalgångar och på branta bergssidor i Alperna, Karpaterna eller Ardennerna.
Förare och eldare byts av efter sina arbetspass. Hälsar buttert och trött på sina efterträdare, småpratar och säger några ord hur etappen varit innan de går för att sova i sina övernattningsrum. Den nya besättningen ser sig omkring, kontrollerar mängden kol och inväntar klarsignal att ge sig iväg.
Det sjunger rytmiskt i hjulaxlarna och för varje ny skena klickar eller dunkar det metalliskt, ibland blir det längre mellan tonerna i denna musik när tåget närmar sig en station och får sakta ner för att inte spåra ur. Gränsövergångar mellan länder passeras. Lösryckta ord och fraser på olika språk tränger in i vagnarna.
Tågklarerare ger avgångssignaler, bangårdsarbetare lägger om växlar och intillboende tittar förundrat på det oansenliga men ändå lite märkvärdiga, och framförallt långa, av trä och järn tillverkade ekipaget som nogsamt följer spårets alla nyckfulla kurvor, höjdskillnad och doseringar. Ibland står drömmande och storögda barn längs med spåret eller en häst framför en vagn frustar otåligt vid en plankorsning när den dystra, oändliga konstellationen passerar.
Stater har godkänt och byråkrater planlagt tågets färd, tider då olika punkter ska passeras. Andra tjänstemän har gjort upp turordningen för järnvägsanställda som vid olika punkter ska övervaka tågets färd. Var och en gör, som alltid, sitt jobb, följer order från chefer instruktioner från järnvägsbolaget, som lägger all sin erfarenhet, energi och prestige på att transporten ska gå bra, komma fram utan problem - och helst vid planerad tid. Den kommer att anlända till målet.
Det skymmer, det blir natt, det ljusnar och blir åter morgon. Kanske syns stjärnhimlen eller månen eller kan natten utanför bara anas i de mörka vagnarnas inre, kanske den livgivande solen några gånger gör vanmäktiga försök att kila in en liten blek stråle i en springa mellan två brädor. Temperaturen skiftar mellan natt och dag. Värme eller kyla överväger beroende av årstid och tillfällig väderlek.
Hjulen ligger rullande och tungt mot rälsen, det är stål mot stål, det susar i några sekunder tills nästa skarv passeras, en regelbunden och nästan sövande rytm upprätthålls, vagnarna kränger lagom mycket i de långa kurvorna, mer så när de växlas in på nya spår, även om hastigheten då är lägre.
Det är ett specialtåg. Det är godsvagnar med fastställd, men inte allom bekant destination. Den boskap som sömnigt idisslar på de omkringliggande fälten känner inte till den, inte heller de vilda djur som nattetid flyr det annalkande ljuset och ljudet, vet vad det är för slags tåg och vilken destinationen är, inte heller marken, rälsen, stolparna eller telefonledningarna, lika lite som de korsande vägarna eller trafiksignalerna, träden i skogen eller fåglarna som bekymmerslöst segelflyger ovanför.
Människorna vilkas synfält det passerar, vilkas hörsel fångar upp dunket och vilkas kroppar kanske till och med genomfars av vibrationer, eller, vilkas luktorgan ofrivilligt reagerar om de råkar stå nära - vet de? Färden har godkänts, planerats, beordrats och genomförs nu oavsett vilket. Inget har stoppat den. Vare sig maskinhaveri, brott på rälsen, bergsskred, översvämning eller skogsbrand. Ingen enskild person, betydelsefull eller ej, ingen myndighet eller organisation, ingen stat, nej inte ens den allsmäktige guden eller Nationernas Förbund har kunnat eller velat göra det. Sanningen är att ingen ens har höjt rösten. Transporten är nämligen hemlig. De som vet vet inte, de som anar slår bort sina aningar.
Efter tre, eller kanske sex, i något fall tio dygn anländer så detta tågset till destinationen. Under resan har det visserligen stått stilla några timmar, en halv eller hel dag vid några tillfällen. Men nu känns det i atmosfären, tystnaden, att det är det sista, långa, definitiva upphållet. Ankomsten, framkomsten, slutmålet. Inte för vagnarna som ska städas, återvända och transportera på nytt, men för "godset", det som transporterats, med andra ord passagerarna i de gods- och boskapsvagnar som under hela resan varit reglade utifrån utan att ha öppnats.
Det dröjer en stund. Sedan skjuts de tunga dörrarna åt sidan en efter en. Metodiskt i tur och ordning längs tåget. De av det starka och ovana dagsljuset bländade passagerarna ser villrådigt häpna och överraskade ut. Några sitter eller ligger fortfarande längs väggarna, rör sig inte alls, några kvider hjälplöst och övergivet, andra tittar förstulet, räddhågset och en aning nyfiket i den riktning ljuset kommer ifrån.
Så blir de tillsagda att gå ut. De flesta förstår inte språket. De förstår de hårda rösterna, uniformerna, gesterna och gevärskolvarna. Deras ögon vänjer sig efterhand vid dagsljuset. De ser en station, en gårdsplan, baracker, personer klädda i pyjamasrandigt och som vagt förefaller dem bekanta. De vet inte ännu att de befinner sig i Sobibòr. Eller eventuellt i Chelmno, Belzec, Majdanek, Treblinka eller Auschwits-Birkenau. Inom 48 timmar kommer samtliga dessa med all rätt skrämda själar att, med få undantag, ha lämnat sina lekamliga boningar och de senare reducerats till rök, aska och benmjöl. Detta vet de inte heller.
Ett nytt tåg ska anlända till samma "station" dagen efter. Även dagen efter dagen efter och praktiskt taget dagligen under ett, två eller tre års tid. Till vart och ett av förintelselägren: såväl Sobibòr som Chelmno, Belzec, Majdanek, Treblinka och Auschwits-Birkenauoch. Andra tåg ska stanna vid något av de 700 koncentrationslägren där passagerarna får en kort respit i väntan på vidarebefordran.
Inget stoppar dessa tåg, inte något av dem. Ingen övernaturlig makt låter marken rämna framför dem, ett skyfall släcka elden i skorsstenar och gasugnar eller jorden sjunka ner runt lägren. Inga protester hördes.
De industriella transporterna upphörde dock. Som bonus för ett vunnet krig.
Se upp! Om djuret verkar livlöst så ligger det förmodligen bara och slumrar. Det är en listig djävul.
Inget stoppar dessa tåg, inte något av dem. Ingen övernaturlig makt låter marken rämna framför dem, ett skyfall släcka elden i skorsstenar och gasugnar eller jorden sjunka ner runt lägren. Inga protester hördes.
De industriella transporterna upphörde dock. Som bonus för ett vunnet krig.
Se upp! Om djuret verkar livlöst så ligger det förmodligen bara och slumrar. Det är en listig djävul.
/Text inspirerad av Världens viktigaste film om Förintelsen av Claude Lanzmann som det tog elva år att göra och där överlevande, vittnen och bödlar tecknar bilden av nazisternas folkmord på sex miljoner judar under andra världskriget. Visad på SvtPlay 2016./
"Detta är inte bara en berättelse, det har verkligen hänt"(citat från f.d. koncentrationslägerfånge)
The film is concerned chiefly with four topics: Chełmno, where mobile gas vans were first used by Germans to exterminate Jews; the death camps ofTreblinka and Auschwitz-Birkenau; and the Warsaw Ghetto, with testimonies from survivors, witnesses, and perpetrators.
The sections on Treblinka include testimony from Abraham Bomba, who survived as a barber;[3]Richard Glazar, an inmate; and Franz Suchomel, an SS officer who worked at the camp, who reveals intricate details of the camp's gas chamber. Bomba breaks down while describing how a barber friend of his came across his wife and sister while cutting hair outside (before) the gas chamber. Suchomel states he did not know about extermination at Treblinka until he arrived there. This section includes Henryk Gawkowski, who said he drove one of the transport trains while intoxicated with vodka. Gawkowski's photograph appears on the poster used for the film's marketing campaign.
Testimonies on Auschwitz are provided by Rudolf Vrba, who escaped from the camp before the end of the war; and Filip Müller, who worked in an incinerator burning the bodies from the gassings. Müller recounts what prisoners said to him, and describes the experience of personally going into the gas chamber: bodies were piled up by the doors 'like stones'. He breaks down as he recalls the prisoners starting to sing while being forced into the gas chamber. Accounts include some from local villagers, who witnessed trains heading daily to the camp and returning empty; they quickly guessed the fate of those on board.
Lanzmann also interviews bystanders. He asks whether they knew what was going on in the death camps. Their answers reveal that they did but they justified their inaction by the fear of death. Two survivors of Chełmno are interviewed: Simon Srebnik, who was forced to sing military songs to entertain the Nazis; and Mordechaï Podchlebnik. Lanzmann also has a secretly filmed interview with Franz Schalling, a German security guard, who describes the workings of Chełmno. Walter Stier, a former Nazi bureaucrat, describes the workings of the railways. Stier insists he was too busy managing railroad traffic to notice his trains were transporting Jews to their deaths.
The Warsaw ghetto is described by Jan Karski, who worked for the Polish government-in-exile and Franz Grassler, a Nazi administrator who liaised with Jewish leaders. A Christian, Karski, snuck into the Warsaw ghetto and escaped to England to try to convince the Allied governments to intervene more strongly on behalf of the Jews, but failed to do so. Memories from Jewish survivors of the Warsaw Ghetto uprising conclude the documentary.
Lanzmann also interviews Holocaust historian Raul Hilberg, who discusses the historical significance of Nazi propaganda against the European Jews, and the Nazi development of the Final Solution. The complete text of the film was published in 1985.
/The above text in small fonts and italics is taken from Wikipedia/
